En anteriores artículos nos hemos referido en numerosas oportunidades a la ausencia argentina en la administración del Atlántico Sur, a la pesca ilegal y a la presencia del Reino Unido de Gran Bretaña en la estratégica área austral controlando el tránsito hacia el Pacífico, el Índico y su proyección a la Antártida. En esta ocasión reseñaremos las decisiones políticas que está tomando el nuevo gobierno argentino respecto a la administración del troncal fluvial Paraná-Paraguay y el Río de la Plata, perdiendo el control de la principal vía comercial argentina y dificultando una comunicación directa y autónoma fluvial-marítima de Argentina.
Hagamos una pequeña síntesis previa. A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó a la escuadra anglo-francesa en la batalla de la Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1845. Ingleses y franceses pretendían colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay sin la intervención de Buenos Aires y desconociendo la autoridad de Rosas en las relaciones exteriores de la Confederación Argentina. Se trató de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que siguieron a Obligado —como Quebracho, donde el invasor sufrió grandes pérdidas— hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que la gesta de Obligado fue muy importante para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”. Por tal razón, en 1974 se sancionó la ley 20.770 declarando Día de la Soberanía Nacional el 20 de noviembre, una fecha patria que las actuales acciones gubernamentales desdibujan.
Mucha agua pasó bajo el puente desde 1845 y nuestro país llegó a tener en 1952 una de las flotas mercantes más importantes y modernas del mundo, con un gran desarrollo de los astilleros nacionales, ambas cosas destinadas a fortalecer la industria, la navegación y el comercio. Se firmó en 1973 el Tratado del Río de la Plata, en el que no solo se finalizaron los conflictos limítrofes con Uruguay, sino que se acordó una zona común de pesca en un área de las zonas económicas exclusivas de ambos países. Un hito histórico suramericano de explotación y cuidado ambiental entre dos naciones vecinas y otros hechos relevantes de protección regional como el establecimiento —a instancias de Brasil— de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur acordada por todos los países de África occidental y de América oriental y consolidada en 1986 por la Resolución 41/11 de las Naciones Unidas (ONU).
Esta resolución de la ONU tiene entre otros objetivos que “todos los Estados se abstengan de emprender cualquier actividad que pueda crear o agravar situaciones de tensión y de posible conflicto en la región”. Por otra parte, con la promulgación en 1994 de la ley 24.385 la Argentina aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial en los ríos Paraguay-Paraná con las Repúblicas de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, el que tuvo por objeto la protección, cooperación, autonomía y mejora del comercio regional y demostraba la vocación de resolver el desarrollo regional y el transporte entre los vecinos, sin injerencias extrañas.
La vía fluvial Paraguay-Paraná es un sistema natural de la Cuenca del Plata, con una extensión de 3.442 kilómetros navegables desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) y 250 kilómetros más hasta el mar. En ella hay 73 puertos argentinos, de los cuales 23 están en Buenos Aires, 1 en Corrientes, 5 en el Chaco, 9 en Entre Ríos, 1 en Formosa, 1 en Misiones y 33 en Santa Fe. Navegan en ella unos 4.000 buques oceánicos de bandera extranjera que en 2020 transportaron 74 millones de toneladas de carga, lo que representa el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina, además de 19 millones de toneladas de carga de cabotaje. Cada año circulan también 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros por un valor FOB que según datos provistos por el analista económico especializado en compañías y sectores industriales Fabián Lugarini es superior a los 70 mil millones de dólares.
Los aires privatizadores y de atomización de la administración que vivió la Argentina a principios de la década de 1990 dieron lugar a la sanción en 1992 de la Ley 24.093 de Actividades Portuarias y redujeron en 1995 al Acuerdo de Transporte fluvial en un negocio multimillonario, otorgándose la concesión por diez años del mantenimiento de los citados ríos a cambio del cobro de peajes al consorcio Hidrovía SA formado por la empresa argentina AMEPA y la belga Jan De Nul, concesión que luego de negociaciones se prorrogó hasta abril del 2021.
En el año 2020, por la Resolución 307/20, se creó el Consejo Federal Hidrovía presidido por el ministro de Transporte e integrado por varios funcionarios nacionales y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de distintas organizaciones invitadas. Sin embargo, el Consejo existe con el limitado fin de brindar asesoramiento, coordinar la política y recibir propuestas y si bien ya en 2020 se anunció la constitución de Hidrovía Sociedad del Estado con el objeto de gestionar la vía navegable, en noviembre del mismo año el poder ejecutivo sancionó el Decreto 949/20, por el que nuevamente se promovió una licitación pública nacional e internacional para concesionar el mantenimiento y el cobro de peaje como contraprestación, desvaneciendo toda idea de obtener un mayor protagonismo federal de desarrollo regional y estratégico nacional, que promovían, entre otros, el exministro de Relaciones Exteriores y senador Jorge Taiana.
En 2021 se sancionó el Decreto 427/21 como producto de la presión de las provincias litoraleñas, los gremios afines y especialistas en la materia, dando lugar a un incipiente y precario proceso de nacionalización de la administración de la vía navegable troncal Paraná-Paraguay. Dicho decreto le otorgaba a la Administración General de Puertos las tareas de mantenimiento de la señalización, dragado y control, aunque limitaba su responsabilidad hasta quien resulte adjudicatario de la licitación pública autorizada por el Decreto 949/20, lo que finalmente va a resultar en el Decreto 556/21 de creación del Ente Nacional de Control y Gestión de la vía Navegable, con el reducido objeto de cobrar un peaje.
En síntesis, la Argentina sigue sin administrar adecuadamente la vía Paraguay-Paraná.
Por su parte, Uruguay ha controlado el tráfico de buques que ingresan al Río de la Plata desde el Virreinato y profundizado desde el Tratado del Río de la Plata, pese a que el 90% de las embarcaciones tienen como destino o provienen de puertos argentinos. Esta es la razón por la que resulta central el proyecto de construir el Canal de Navegación Magdalena que, además de los importantísimos efectos económicos, técnicos, operativos y laborales, a la par del desarrollo de la región noreste de la provincia de Buenos Aires generaría una mayor autonomía nacional argentina en la navegación y el comercio por la integración de la navegación fluvial-marítima argentina sin la dependencia del canal de Montevideo. Es decir, un claro proyecto de soberanía nacional.
Ello dio lugar a que en 2009 la Prefectura Naval Argentina presentara un proyecto de rectificación del canal principal de navegación, siendo finalmente la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación la que dictó la Disposición 584/13 y, allanada la aprobación de Uruguay en 2014, ya efectuados todos los estudios pertinentes, se elaboró el proyecto con el que se publicó oficialmente la licitación internacional que finalmente quedó suspendida. El proyecto se reactivó en 2021 con la aprobación del informe final de la Audiencia Pública donde quedó aprobado el procedimiento ambiental exigido por la ley y en 2023 se anunció un nuevo llamado a licitación para la construcción del canal. La licitación quedó postergada por razones técnicas.
Esas acciones para llevar adelante una política de soberanía nacional y de desarrollo regional relacionado a estas vías y canales estratégicos que habían quedado postergadas durante el gobierno habría de desactivarse del todo con la llegada del nuevo gobierno.
El 31 de enero pasado, por una parte, la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata otorgó la aprobación al proyecto de profundización del canal de acceso al Puerto de Montevideo por parte de Uruguay, ahondando la dependencia argentina sin que a la par se hubiese avanzado en la construcción del canal de Magdalena para equilibrar esta decisión. Mientras eso ocurre, la canciller Diana Mondino manifiesta —contrariando insólitamente la opinión de todos los expertos argentinos― que la autorización “beneficiará a los usuarios de las vías navegables, reducirá costos logísticos e impulsará la competitividad de las exportaciones regionales”.
En la edición del 2 de marzo de este año en Página/12 Mempo Giardinelli califica esa decisión como “absurda, antinacional, abstrusa e inexplicable que deja en manos de compañías extranjeras todo el comercio exterior argentino transportado por el canal de Montevideo” y agrega que, según la Fundación Interactiva para la Promoción de la Cultura del Agua (FIPCA), “la Argentina resignaría 7 mil millones de dólares por año por no construir el Canal Magdalena y seguir dependiendo del Puerto de Montevideo”. Una decisión, que a nuestro entender, trasciende la cuestión económica y operativa y atenta contra la soberanía nacional.
La aprobación de la reforma al canal de Montevideo —cuyo puerto está concesionado por 80 años por un conjunto de multinacionales encabezadas por la empresa belga Katoen Naty y donde se viene blanqueando el origen y la pesca ilegal— no solo tendrá consecuencias en el comercio de la vía Paraná-Paraguay, sino también facilitará la logística de buques chinos, taiwaneses, coreanos y españoles que realizan pesca ilegal con tripulantes en situación de esclavitud en alta mar y buques que pescan ilegalmente en Malvinas, fortalecerá la posición China en el Atlántico Sur y la británica en la parte meridional del Atlántico Sur. Estas son cuestiones en las que la Cancillería argentina no tiene un plan de acuerdos ni con Uruguay ni con Chile para revertir la situación y tampoco con los demás Estados que pescan a distancia. A la luz de las declaraciones de la canciller argentina estos acuerdos jamás se habrán de realizar. La soberanía argentina está entre las pautas del libre mercado y competencia.
Complementariamente, el gobierno estaría licitando internacionalmente la administración del Paraná-Paraguay dejando en manos extrañas la administración de la vía fluvial en lugar de darle una administración con intervención de las provincias del litoral con el objeto de promover un desarrollo regional a partir de la reducción de fletes y transporte de la producción de la zona, etc.
Y si algo faltaba para perder la soberanía, está la convocatoria del gobernador de Chubut Ignacio “Nacho” Torres a una patrulla de los Estados Unidos a realizar tareas de control en el mar territorial argentino y el reciente acuerdo en la vía fluvial Paraguay-Paraná, el que en palabras del administrador general de Puertos Gastón Alejo Benvenuto apunta a convenir con Washington una colaboración conjunta donde se “involucra al ejército de Estados Unidos en la administración de la Hidrovía (sic)”. Eso a pesar de que la Argentina tiene la Armada, el Ejército, la Prefectura Naval y otras fuerzas de seguridad e incluso puede contar con las fuerzas navales y de seguridad de los países intervinientes en el Acuerdo de Hidrovía Paraguay-Paraná, pues según el protocolo adicional sobre seguridad y navegación tienen las capacidades técnicas y materiales suficientes para controlar las actividades en las aguas marítimas y fluviales de Argentina y los puertos correspondientes.
No es infrecuente ver amarrados los buques de patrulla oceánica (OPV, por sus siglas en inglés) de la Armada Argentina y las patrullas de altura de la Prefectura en la Base Naval de Mar del Plata y otros puertos. Habría que preguntarse si ello no se debe a la posibilidad de que empresas del Estado chino ganen la licitación de la troncal fluvial Paraguay-Paraná o a la construcción y administración de puertos del litoral patagónico por parte de éstas, como se ventila respecto al puerto de Río Grande, en la estratégica área marina austral bajo control del Reino Unido desde Malvinas.
Tanto la convocatoria del gobernador Torres de Chubut como la celebración del acuerdo en la vía fluvial Paraguay-Paraná tuvieron la presencia del embajador de Estados Unidos en la Argentina Marc Stanley. ¿Y la Cancillería argentina? Ausente.
Esta intromisión de fuerzas extranjeras en aguas argentinas no puede ser autorizada por el poder ejecutivo ni por una provincia y mucho menos por una repartición de tercera categoría como la Administración General de Puertos. Debe necesariamente ser autorizada por el Congreso de la Nación, por las prescripciones establecidas en el Artículo 75 incisos 10, 15, 16 (proveer a la seguridad de las fronteras), 27 y 28 (permitir la introducción de tropas extranjeras en el territorio de la Nación) y el Artículo 99 inciso 3 de nuestra Constitución Nacional.
Primero fue el DNU, después la ley ómnibus. Ahora el control del mar argentino y los ríos argentinos con buques extranjeros sin autorización del Congreso. Nuestra soberanía está en stand-by.
*César Lerena es experto en Atlántico Sur y pesca, exsecretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL) y presidente de la Fundación Agustina Lerena.
Este es un contenido exclusivo para suscriptores de la Revista Hegemonía.
Para seguir leyendo, inicie sesión o
suscríbase.