En anteriores artículos nos hemos referido en numerosas oportunidades a la ausencia argentina en la administración del Atlántico Sur, a la pesca ilegal y a la presencia del Reino Unido de Gran Bretaña en la estratégica área austral controlando el tránsito hacia el Pacífico, el Índico y su proyección a la Antártida. En esta ocasión reseñaremos las decisiones políticas que está tomando el nuevo gobierno argentino respecto a la administración del troncal fluvial Paraná-Paraguay y el Río de la Plata, perdiendo el control de la principal vía comercial argentina y dificultando una comunicación directa y autónoma fluvial-marítima de Argentina.
Hagamos una pequeña síntesis previa. A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó a la escuadra anglo-francesa en la batalla de la Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1845. Ingleses y franceses pretendían colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay sin la intervención de Buenos Aires y desconociendo la autoridad de Rosas en las relaciones exteriores de la Confederación Argentina. Se trató de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que siguieron a Obligado —como Quebracho, donde el invasor sufrió grandes pérdidas— hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que la gesta de Obligado fue muy importante para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”. Por tal razón, en 1974 se sancionó la ley 20.770 declarando Día de la Soberanía Nacional el 20 de noviembre, una fecha patria que las actuales acciones gubernamentales desdibujan.
Mucha agua pasó bajo el puente desde 1845 y nuestro país llegó a tener en 1952 una de las flotas mercantes más importantes y modernas del mundo, con un gran desarrollo de los astilleros nacionales, ambas cosas destinadas a fortalecer la industria, la navegación y el comercio. Se firmó en 1973 el Tratado del Río de la Plata, en el que no solo se finalizaron los conflictos limítrofes con Uruguay, sino que se acordó una zona común de pesca en un área de las zonas económicas exclusivas de ambos países. Un hito histórico suramericano de explotación y cuidado ambiental entre dos naciones vecinas y otros hechos relevantes de protección regional como el establecimiento —a instancias de Brasil— de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur acordada por todos los países de África occidental y de América oriental y consolidada en 1986 por la Resolución 41/11 de las Naciones Unidas (ONU).
Esta resolución de la ONU tiene entre otros objetivos que “todos los Estados se abstengan de emprender cualquier actividad que pueda crear o agravar situaciones de tensión y de posible conflicto en la región”. Por otra parte, con la promulgación en 1994 de la ley 24.385 la Argentina aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial en los ríos Paraguay-Paraná con las Repúblicas de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, el que tuvo por objeto la protección, cooperación, autonomía y mejora del comercio regional y demostraba la vocación de resolver el desarrollo regional y el transporte entre los vecinos, sin injerencias extrañas.
La vía fluvial Paraguay-Paraná es un sistema natural de la Cuenca del Plata, con una extensión de 3.442 kilómetros navegables desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) y 250 kilómetros más hasta el mar. En ella hay 73 puertos argentinos, de los cuales 23 están en Buenos Aires, 1 en Corrientes, 5 en el Chaco, 9 en Entre Ríos, 1 en Formosa, 1 en Misiones y 33 en Santa Fe. Navegan en ella unos 4.000 buques oceánicos de bandera extranjera que en 2020 transportaron 74 millones de toneladas de carga, lo que representa el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina, además de 19 millones de toneladas de carga de cabotaje. Cada año circulan también 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros por un valor FOB que según datos provistos por el analista económico especializado en compañías y sectores industriales Fabián Lugarini es superior a los 70 mil millones de dólares.
Los aires privatizadores y de atomización de la administración que vivió la Argentina a principios de la década de 1990 dieron lugar a la sanción en 1992 de la Ley 24.093 de Actividades Portuarias y redujeron en 1995 al Acuerdo de Transporte fluvial en un negocio multimillonario, otorgándose la concesión por diez años del mantenimiento de los citados ríos a cambio del cobro de peajes al consorcio Hidrovía SA formado por la empresa argentina AMEPA y la belga Jan De Nul, concesión que luego de negociaciones se prorrogó hasta abril del 2021.
En el año 2020, por la Resolución 307/20, se creó el Consejo Federal Hidrovía presidido por el ministro de Transporte e integrado por varios funcionarios nacionales y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de distintas organizaciones invitadas. Sin embargo, el Consejo existe con el limitado fin de brindar asesoramiento, coordinar la política y recibir propuestas y si bien ya en 2020 se anunció la constitución de Hidrovía Sociedad del Estado con el objeto de gestionar la vía navegable, en noviembre del mismo año el poder ejecutivo sancionó el Decreto 949/20, por el que nuevamente se promovió una licitación pública nacional e internacional para concesionar el mantenimiento y el cobro de peaje como contraprestación, desvaneciendo toda idea de obtener un mayor protagonismo federal de desarrollo regional y estratégico nacional, que promovían, entre otros, el exministro de Relaciones Exteriores y senador Jorge Taiana.
En 2021 se sancionó el Decreto 427/21 como producto de la presión de las provincias litoraleñas, los gremios afines y especialistas en la materia, dando lugar a un incipiente y precario proceso de nacionalización de la administración de la vía navegable troncal Paraná-Paraguay. Dicho decreto le otorgaba a la Administración General de Puertos las tareas de mantenimiento de la señalización, dragado y control, aunque limitaba su responsabilidad hasta quien resulte adjudicatario de la licitación pública autorizada por el Decreto 949/20, lo que finalmente va a resultar en el Decreto 556/21 de creación del Ente Nacional de Control y Gestión de la vía Navegable, con el reducido objeto de cobrar un peaje.
En síntesis, la Argentina sigue sin administrar adecuadamente la vía Paraguay-Paraná.
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