Las idas y vueltas de Aerolíneas Argentinas

En su constante afán por privatizar cada una de las empresas del Estado, el neoliberalismo vuelve a la carga en un nuevo intento de desmantelar Aerolíneas Argentinas. A menos de un año de asumido el gobierno de Javier Milei no son pocos los rumores que sugieren una pronta enajenación de la aerolínea de bandera, claramente destinada a favorecer los negocios de los empresarios amigos y cometer una nueva estafa contra los ciudadanos argentinos. El mecanismo no es novedoso: algo similar ya sucedió en la década de 1990 y demandó posteriormente ingentes esfuerzos para recuperar la empresa.

Aerolíneas Argentinas es una compañía nacional de aeronavegación fundada en el año 1950 por el entonces presidente Juan Domingo Perón y fue por años la principal compañía de transporte aéreo en un país extenso como lo es el nuestro. Es por ello que desde antaño ha resultado un botín interesante para los ambiciosos del poder, quienes han visto en Aerolíneas una oportunidad rentable para hacer negocios a través de su privatización y la posterior estatización de sus deudas a costas del bolsillo de los argentinos.

Como estrategia para lograr la aceptación social de una propuesta de privatización, el gobierno y los medios de comunicación apelan a la repetición sistemática y falaz de los mismos argumentos de siempre a la hora de poner a la venta una empresa del Estado: “Lo privado es más eficiente que lo público”, “una aerolínea de bandera constituye un gasto público monumental en un contexto de crisis económica”, “se roban la plata”, “con ese dinero se podría hacer algo mejor”, “para qué tener aviones que la mayoría de los argentinos no utilizamos si necesitamos otras cosas con mayor prioridad” y un largo etcétera. No obstante, por debajo de la mesa los interesados ya están contando los miles de millones que van a meterse en los bolsillos.

Pero entre todas esas falacias sobresale la persecución, banalización y exposición ante los medios de difusión de los reclamos sindicales por parte de los trabajadores contratados por la empresa. Esta sobreexposición tanto por parte de los medios como por parte del gobierno difiere por ejemplo de la escasa cobertura mediática de la que gozaron los reclamos de los empleados de AFIP y ANSES, quienes fueron víctimas de una brutal reducción del personal en esas oficinas de la administración pública.

El objetivo es evidente: exacerbar el natural descontento de la población ante manifestaciones sindicales que le generan contratiempos. Un claro ejemplo de esta operatoria resulta la actitud frente a los reclamos llevados adelante por parte de los empleados de la empresa Intercargo, dedicada a proveer servicios de embarque de pasajeros, carga y descarga de equipajes y limpieza de las aeronaves, entre otros. Esta fue blanco de todo tipo de críticas por la realización de un paro sorpresivo que fue ampliamente replicado por los medios de difusión pero no para visualizar el conflicto laboral sino para estigmatizar a los trabajadores y generar más descontento ante los usuarios.

En ese contexto, la ministra de Seguridad Patricia Bullrich aprovechó la situación para “salvar el día” ante la opinión pública, disponiendo que la Policía Aeroportuaria se hiciera cargo del equipaje, traslado de pasajeros y del servicio de escaleras. De esa manera, el motivo de la protesta por parte de los trabajadores pasó a un segundo plano y el sentido común pudo observar cómo el gobierno nacional les resolvía a los usuarios un problema ocasionado por la extorsión de la “mafia sindical”. El hecho de que el sector haya sido blanco de un brutal ajuste salarial en los diez meses que van desde la asunción del actual gobierno pasó de soslayo en los medios comunicación, mientras que la opinión pública se llevó una imagen de lo más negativa del accionar de las asociaciones gremiales que “toman a la gente de rehén”.

En resumidas cuentas, tanto Aerolíneas como sus trabajadores están siendo víctimas de una campaña sistemática de desprestigio y demonización cuyo propósito es preparar el terreno para la privatización, asegurándose que esta no implique un descontento social sino más bien que resulte apreciada como una ventaja. Pero a esta mecánica subyace otro objetivo: el de generar en la opinión pública una valoración tan negativa respecto del funcionamiento de las empresas del Estado que en un futuro remoto incluso con la eventual emergencia de un gobierno con intereses soberanos que pretenda llevar adelante la recuperación del capital perdido, la memoria social de la “ineficiencia natural” de lo estatal ponga un freno a todo intento futuro por reestatizar el patrimonio nacional.

La insistencia del gobierno del presidente Milei con la aerolínea de bandera no ocurre por casualidad, esto tiene antecedentes justamente en un gobierno de características similares, pero con otra bandera política. Fue durante el gobierno del presidente Carlos Menem, quien asumió el cargo anticipadamente en 1989 luego del fracaso y la posterior renuncia del radical Raúl Alfonsín y entre cuyas primeras medidas se cuenta la conversión de Aerolíneas Argentinas en una sociedad anónima.

Pero la venta de la empresa no se haría esperar y la aerolínea pasaría a manos de la corporación española Iberia, como parte de un plan similar al propuesto por el gobierno mileísta con la redacción de la llamada Ley Bases, pero bajo el capítulo de la “reforma del Estado”. Este plan de achicamiento y ajuste del Estado argentino formó parte de los dictámenes propuestos para nuestro país por el gobierno de los Estados Unidos en el contexto del Consenso de Washington y las “relaciones carnales” con la superpotencia mundial.

Aquí el Estado se hizo cargo de la deuda de 1.000 millones de dólares antes de transferir la compañía, mientras que Iberia desembolsó por la compra apenas unos 260 millones de dólares, bajo el compromiso de que el saldo restante de la compra, unos 1.600 millones aproximadamente, fuesen pagados con títulos públicos de escaso valor. Sin embargo, con el tiempo se descubrió que la empresa ganadora de la concesión incumplió el contrato durante los años siguientes no solo no realizando los pagos, sino también suspendiendo toda inversión en la empresa. En el ínterin, Iberia se deshizo de las oficinas comerciales de Aerolíneas en el país y en el extranjero, además de vender la flota de 28 aviones, los talleres, las rutas, los procesamientos de datos, sus reservas y hasta los propios simuladores de vuelo.

Pero sobre todo, el capital supuestamente incorporado a partir de las ventas y las operaciones inmobiliarias nunca llegó ni a Aerolíneas Argentinas ni al país. No casualmente, además, el gobierno argentino se desligó de la empresa apenas firmado el acuerdo y en consecuencia no hubo un ningún tipo de control adecuado en el contrato ni en la evolución de la empresa.

A lo largo del periodo menemista el gobierno fue renunciando a su derecho a fiscalizar decisiones estratégicas tales como las políticas de ruta y navegación. A su vez, la deuda fue creciendo y la situación de Aerolíneas empeoró. En 1998 la empresa American Airlines se incorporó a la sociedad, pero lejos de aportar mejoras fue parte de otra estafa: en casi 24 meses se retiró del acuerdo dejando tras de sí una deuda de 874 millones de dólares.

Aerolíneas Argentinas llegó así a la total bancarrota en 2001 en plena presidencia de Fernando de La Rúa, habiendo sido durante una década objeto de idas y vueltas, con privatizaciones y encargos por parte de diferentes empresas extranjeras, denuncias de robos de sus bienes e instalaciones y bajo los constantes rumores de que se avecinaban los despidos masivos y el futuro de Aerolíneas tenía las horas contadas. Todo eso en pleno año del corralito, cuando a la sazón y como dato de color, la ministra de Trabajo del gobierno aliancista era nada menos que Patricia Bullrich.

El proceso de recuperación luego de ese derrotero resultó mucho más duro de lo previsto y merece un pequeño balance. De acuerdo con los datos oficiales disponibles desde el año 2012 en adelante, los resultados operativos de Aerolíneas Argentinas (es decir, los ingresos por ventas de pasajes y sus servicios menos los gastos, que excluyen las operaciones financieras) arrojaron pérdidas. De hecho, en el año 2019 durante la gestión del presidente Mauricio Macri, la empresa tuvo un balance negativo que superaba los 474 millones de dólares, comparados con precios del 2023. No obstante, en los años siguientes esa cifra de déficit se fue reduciendo hasta llegar en 2023 a 177 millones.

Como se ve, un proceso de puesta en valor del capital de todos los argentinos luego de la privatización demanda años de esfuerzo, pero la solución no puede ser volver a vender. La experiencia pasada nos ha demostrado que las concesionarias privadas se alejan de buscar un servicio de excelencia para los usuarios, apenas se reducen a rapiñar presuponiendo que el Estado nacional vendrá en su socorro cuando hayan desguazado completamente a la única aerolínea que ofrece servicios de traslado a todos los rincones del país. El resultado natural de la venta de una empresa estatal estratégica no es otro que el desempleo sumado a más endeudamiento que terminamos pagando todos y no aquellos que efectúan la compra.

Si bien no conviene incurrir en la necedad de negar una imperativa necesidad de mejorar el funcionamiento y el rendimiento de la empresa para que su balance opaque los números negativos, también es posible creer que la ciudadanía tiene el derecho a soñar con un futuro en el que Aerolíneas Argentinas se destaque frente a sus competidoras y al igual que otras aerolíneas de bandera alcance un rol de empresa estratégica para todos los argentinos, que mediante la inversión estatal genere más empleo y soberanía para nuestro pueblo sin tener que depender de la buena voluntad de un sector al que poco le interesa generar ingresos para todo el país.